Isejuhtivad autod ei ole enam pelgalt tulevikunähtus. Hollandi teedel on juba kaugeleulatuvate automatiseeritud funktsioonidega sõidukid ning katsetused sõidukitega, kus juhti pole, on liiklusseaduse artikli 149aa lõike 1 alusel seaduslikult võimalikud. See tõstatab paratamatult küsimuse, kes on kriminaalselt vastutav, kui selline sõiduk põhjustab õnnetuse, mille tulemuseks on vigastus või surm. Lühike vastus on see, et Hollandi kriminaalõigus lähtub endiselt normi inimlikest või organisatsioonilistest adressaatidest, näiteks juhist, operaatorist või süsteemi taga olevast juriidilisest isikust. Autonoomne süsteem ei ole iseenesest kriminaalõigus.
Klassikalised liiklusrikkumised lähtepunktina
Lähtepunktiks on 1994. aasta liiklusseaduse tuntud liiklusrikkumised. Artikkel 6 kriminaliseerib süü tõttu põhjustatud liiklusõnnetuse, mille tagajärjeks on surm või raske kehavigastus. Artikkel 5 ja alates 2020. aastast artikli 5a lõige 1 toimivad vastavalt leebema ja raskema ohunormina, isegi kui tegelikku vigastust ei ole tekkinud. Kriminaalkaristuse raskusastet kujundavad edasi artiklid 175, 176, 178 ja 179, sealhulgas võimalus täiendavaks juhtimisõiguse äravõtmiseks.
Artikli 6 kohase süü tuvastamise standard on range ja nüansirikas. Limburgi ringkonnakohus leidis, et ei saa üldiselt öelda, kas ühest liiklusrikkumisest piisab süü tuvastamiseks, sest hindamisel tuleb vaadelda käitumist tervikuna, rikkumise olemust ja konkreetset raskusastet ning muid juhtumi asjaolusid. Gelderlandi ringkonnakohtu hiljutine otsus illustreerib seda teravalt. Üksainus sõiduviga, mis seisnes sõiduki üle ebapiisavas kontrollis, oli artikli 5 tähenduses ohtlik, kuid mitte artikli 6 kohaselt nõutav süüline hooletus.
Automatiseeritud sõidukite puhul on see eristamine oluline. Kui inimene-juht tugineb süsteemile liiga palju, ignoreerib hoiatusi või kasutab sõidukit väljaspool lubatud tööpiirkonda, on kriminaalvastutus kergesti mõeldav. Kuid kui süsteem ise teeb vea ilma, et inimene-järelevalve oleks mõistlikult pidanud või saanud sekkuda, muutub artikli 6 kohaldamine oluliselt keerulisemaks.
Mida Hollandi praegune praktika juba näitab
RDW poolt 2026. aasta aprillis Tesla FSD Supervised süsteemile antud tüübikinnitus illustreerib, kuidas seadusandja ja regulaator seda suhet praegu kujundavad. RDW rõhutab selgesõnaliselt, et FSD Supervised süsteemiga sõiduk ei ole isejuhtiv. See on täiustatud juhiabisüsteem, mis saab üle võtta palju juhtimisülesandeid, kuid juht jääb vastutavaks ja peab saama igal ajal sekkuda. Andurid jälgivad, kas juht hoiab pilku teel ja kas tema käed on kohe rooli ülevõtmiseks valmis. Kui valvsus pole piisav, järgnevad hoiatussignaalid ja süsteemi saab lõpuks ajutiselt keelata.
See näide kinnitab kohtupraktikas võetud suunda. Seni kuni süsteem on juriidiliselt ja tehniliselt heaks kiidetud juhiabisüsteemina, mitte täisautonoomse süsteemina, jääb juht artiklite 5 ja 6 normide adressaadiks. Tüübikinnitus ei muuda seega midagi inimvastutuse lähtepunkti osas, tehes samal ajal selgeks, et praktikas ulatub tehnoloogia juba tavapärasest püsikiirusehoidjast kaugemale, mis muudab süü ja süü faktilise hindamise üksikjuhul keerulisemaks.
Juhita sõidukite eksperimentaalne režiim
Sõidukitele, milles juhti ei viibi, kehtib eraldi kord. Artikli 149aa lõige 1 nõuab selliste katsete jaoks luba. See luba võib sisaldada erandeid erinevatest seadusjärgsetest sätetest, kuid otseselt mitte artiklitest 5 ja 6. Seega jäävad isegi katsekeskkonnas täielikult jõusse kriminaalõiguse põhinormid. Artikli 149ab lõige 1 nõuab lisaks, et loas oleks sätestatud, milliseid ohutusmeetmeid võetakse, kuidas toimub jälgimine ja hindamine, kes on juht ja kus ta asub ning mitu sõidukit see juht korraga juhtida võib. See ei ole pelgalt halduslik tehniline detail, vaid võib anda ka olulisi tõendeid kuriteo omistamiseks pärast intsidenti.
Juriidilise isiku vastutus
Kui süüd ei saa veenvalt omistada inimesest liiklejale, tuleb mängu juriidiline isik. Karistusseadustiku artikli 51 lõige 1 lubab selgesõnaliselt juriidiliste isikute kriminaalvastutusele võtmist, samuti keelatud käitumise eest vastutava isiku või juhi süüdistuse esitamist. Isejuhtivate sõidukite kontekstis võib see olla oluline tootjate, tarkvarafirmade või operaatorite jaoks, näiteks kui väljastatakse struktuurilt defektidega tarkvarauuendusi, eiratakse teadaolevaid ohutushoiatusi või sõidukid pannakse teadlikult liiklusse, kui teadaolevad ohutusprobleemid esinevad. Ainult asjaolust, et tarkvara teeb vea, ei piisa. Juhtum tuleb otsida konkreetsetest, süüdlaslikest organisatsioonilistest valikutest, nagu ebapiisavad testimisprotseduurid, unarusse jäetud värskendused või juhised, mis viisid keelatud käitumiseni.
Põhjuslikkus kui eraldi takistus
Autonoomsete või poolautonoomsete sõidukite puhul langeb sageli kokku mitu võimalikku põhjust, näiteks inimese järelevalve viga, tarkvaraviga, andurite rike, defektsed kaardiandmed või teiste liiklejate käitumine. Normi rikkumine ja kriminaalõiguslikult oluline tagajärg ei lange automaatselt kokku. Illustreerivaks näiteks on Põhja-Hollandi ringkonnakohtu otsus, mille kohaselt katkestas õigeaegselt peatunud Tesla põhjusliku ahela. Ka tulevastes automatiseeritud juhtimist puudutavates kohtuasjades tuleb alati eraldi kindlaks teha, et õnnetuse ja selle tagajärjed põhjustas tuvastatud süü, mitte mõni muu tegur.
Tehniliste andmetega seotud tõendusprobleemid
Kui klassikalistes liiklusjuhtumites võetakse sageli arvesse kiirust, nähtavust, vahemaad ja reaktsiooniaega, siis automatiseeritud juhtimine lisab tarkvaraversioonid, sündmuste andmesalvesti andmed, sõiduki logid, andurite andmed ja värskenduste ajaloo. Euroopa Inimõiguste Kohus tunnistab, et elektroonilised ja tehnilised tõendite allikad võivad tekitada küsimusi autentsuse ja terviklikkuse kohta ning et kaitse tõendite tagasilükkamine tehniliselt keerulistes juhtumites peab olema konventsiooni artikli 6 valguses nõuetekohaselt põhjendatud. See võib selles kontekstis oluliseks osutuda, kui kaitse taotleb juurdepääsu allikandmetele, sõiduki telemeetriale või algoritmilise otsustusprotsessi sõltumatule eksperdile.
Konventsiooni artiklis 7 sätestatud piirang
Euroopa inimõiguste konventsiooni artikli 7 kohane seaduslikkuse põhimõte seab kriminaalvastutuse loomingulisele laiendamisele selged piirid. Kriminaalvastutus peab põhinema kättesaadaval ja ettenähtaval seadusandlusel ja kohtupraktikal. Olemasolevate normide kohtulik selgitamine on lubatud, kuid nende meelevaldne või ettenägematu laiendamine mitte. Autonoomsete sõidukite puhul tähendab see seda, et tehnoloogiaspetsiifiliste õigusaktide puudumine ei tähenda, et süüdistuse esitamine pole kunagi võimalik, kuid see tähendab, et vastutus peab olema võimeline tuginema olemasolevatele ja piisavalt selgetele normidele. Kriminaalõigus ei saa süüdlast konstrueerida pelgalt sotsiaalse rahulolematuse põhjal tõsise tagajärjega.
Korduma kippuvad küsimused
Kas isejuhtiva autoga toimunud õnnetuse korral on juht alati kriminaalkorras vastutav?
Ei. Põhimõtteliselt jääb juht liiklusseaduse artiklite 5 ja 6 normide adressaadiks, kuid see, kas ta on tegelikult kriminaalkorras vastutav, sõltub sellest, kas teda saab süüdistada. Kui ta kasutas süsteemi õigesti selle lubatud tööpiirkonnas ega pidanud mõistlikult sekkuma, on artikli 6 tähenduses süülist hooletust raske tuvastada.
Kas sõidukitootjat saab õnnetuse eest kriminaalkorras süüdistada?
Teoreetiliselt jah, kriminaalkoodeksi artikli 51 alusel, kuid ainult siis, kui õnnetuse põhjuseks on konkreetne ja süüline organisatsiooniline valik, näiteks ebapiisav testimisprotseduur, teadaolevate ohutushoiatuste eiramine või defektse tarkvarauuenduse väljaandmine. Ainuüksi tarkvara vea olemasolu ei ole tootja kriminaalvastutuse tekkimiseks piisav.
Kas Tesla FSD Supervisedi tüübikinnitus tähendab, et auto on isejuhtiv?
Ei. RDW on selgesõnaliselt kinnitanud, et FSD Supervised on täiustatud juhiabisüsteem, mitte isejuhtiv süsteem. Juht jääb vastutavaks, peab teel silma peal hoidma ja suutma kohe sekkuda. Sellel on ka kriminaalõiguslikud tagajärjed, sest juht jääb seega artiklite 5 ja 6 normide adressaadiks.
Kas Hollandis on juba lubatud sõita täielikult juhita autodega?
Ainult katsete raames, milleks on antud luba artikli 149aa alusel. Isegi siis kehtivad artiklid 5 ja 6 täielikult ning loal tuleb muu hulgas märkida, kes on juht, kus ta asub ja milliseid ohutusmeetmeid kohaldatakse.
Milline roll on sõidukiandmetel, näiteks logidel ja andurite andmetel, kriminaalasjas?
Oluline ja kasvav roll. Automaatsõidu puhul on sageli vaja tugineda tarkvaraversioonidele, sündmuste andmesalvesti andmetele, andurite andmetele ja värskenduste ajaloole, et täpselt kindlaks teha, mis juhtus ja kas õnnetusega on põhjuslik seos. Selline tehniline tõendusmaterjal tekitab kaitse jaoks küsimusi usaldusväärsuse ja kättesaadavuse kohta.
Kas kedagi saab kriminaalvastutusele võtta ainuüksi seetõttu, et seadus ei sisalda veel isejuhtivate autode kohta konkreetseid reegleid?
Ei. Euroopa inimõiguste konventsiooni artikli 7 kohane seaduslikkuse põhimõte ei luba vastutust laiendada ainuüksi seetõttu, et tulemus tundub sotsiaalselt ebarahuldav. Vastutus peab alati saama tugineda olemasolevatele ja piisavalt selgetele normidele.
Järeldus
Hollandil on praegu toimiv, kuigi mitte tehnoloogiaspetsiifiline, kriminaalõiguse raamistik automatiseeritud sõidukitega toimunud õnnetuste jaoks. See raamistik keskendub endiselt inimese ja organisatsiooni süüle, mitte autonoomsele süsteemile kui iseseisvale süüdlasele. Tesla FSD Supervisedi tüübikinnitus näitab, et ka regulaator peab sellest joonest kinni, registreerides selgesõnaliselt, et juht jääb vastutavaks. Tulevastel juhtudel on seega otsustavaks kolm küsimust. Kes oli normi adressaat, milline konkreetne süü on süü ja kas õnnetust saab veenvalt omistada sellele süüle nii põhjuslikult kui ka tõenduslikult. Seetõttu on tootjate, operaatorite ja tarkvaraarendajate jaoks oluline testimisprotseduurid, värskendusprotsessid ja sisemised kohustused nõuetekohaselt dokumenteerida, et pärast intsidenti oleks selge, millised valikud tehti ja kelle poolt. Kas teil on küsimusi sõidukite automatiseerimisega seotud vastutuse kohta või olete seotud vaidlusega, milles see küsimus mängib rolli? Võtke julgelt ühendust. Law & More kohustusteta vestluseks.
